Chińska motoryzacja uderza dziś z siłą nieporównywalną z dawną ekspansją japońską czy koreańską. To oznacza, że europejscy producenci samochodów balansują na krawędzi. I kto poza zagorzałymi fanami europejskiej motoryzacji będzie płakał po upadku Volkswagena, Skody, Seata, Peugeota, Fiata, Citroëna czy nawet Mercedesa, BMW i Volvo?
Wcześniej Europa bez walki oddała produkcję RTV i telefonów Dalekiemu Wschodowi. Dziś, zapatrzeni w siebie i swoją tradycję prezesi i udziałowcy europejskich firm motoryzacyjnych, są rozszarpywani przez największego dalekowschodniego tygrysa. Ich jedyną odpowiedzią pozostaje nacisk na Komisję Europejską, by wprowadzała kolejne cła na importowane towary.
Europejski sektor motoryzacyjny wchodzi w 2026 rok w stanie wyraźnego napięcia strukturalnego. Dane dotyczące produkcji, sprzedaży i zatrudnienia pokazują, że nie mamy do czynienia z chwilowym spowolnieniem, lecz z kryzysem modelu rozwojowego, który przez dekady zapewniał Europie silną pozycję na globalnym rynku. Jednocześnie coraz wyraźniej widać, że tempo i sposób prowadzenia transformacji technologicznej rozmijają się z realnymi możliwościami przemysłu i oczekiwaniami konsumentów.
W 2024 roku w Unii Europejskiej wyprodukowano około 11,4 mln samochodów osobowych, co oznacza spadek o ponad 6 procent w porównaniu z rokiem wcześniejszym. To wynik wyraźnie niższy niż przed pandemią, gdy roczna produkcja przekraczała 13 mln pojazdów. Najsilniejsze załamanie odnotowano we Włoszech, gdzie produkcja spadła o ponad 40 procent, a także w Belgii i Francji. Niemcy, pozostające największym producentem w Europie, utrzymały wolumen na zbliżonym poziomie, lecz również tam nie widać wyraźnego impulsu wzrostowego. W pierwszej połowie 2025 roku produkcja w UE nadal malała, choć wolniej – o niespełna 3 procent rok do roku.
Sprzedaż nowych samochodów nie kompensuje spadków produkcji. Europejscy konsumenci deklarują chęć zakupu aut, jednak decyzje są coraz częściej odkładane. Wysokie ceny, koszt finansowania oraz niepewność regulacyjna sprawiają, że popyt pozostaje w dużej mierze potencjalny. Samochody całkowicie elektryczne stanowią w 2025 roku mniej niż jedną piątą nowych rejestracji w Unii, co oznacza wzrost w ujęciu procentowym, lecz jednocześnie potwierdza, że transformacja przebiega wolniej, niż zakładano jeszcze kilka lat temu. Dla producentów oznacza to konieczność równoległego utrzymywania kosztownych technologii spalinowych i elektrycznych, przy malejących marżach.
Na tym tle istotna jest zmiana podejścia Unii Europejskiej do planowanego zakazu sprzedaży samochodów spalinowych od 2035 roku. Pierwotna koncepcja pełnego zakazu została politycznie osłabiona. Komisja Europejska wycofała się z jednoznacznego rozwiązania, proponując zamiast tego obowiązek redukcji emisji CO₂ o 90 procent, z możliwością kompensowania pozostałej części poprzez e-paliwa lub inne technologie niskoemisyjne. W praktyce oznacza to, że silniki spalinowe nie znikną automatycznie z rynku po 2035 roku, choć ich obecność będzie ściśle ograniczana. Jest to sygnał, że instytucje unijne dostrzegły skalę ryzyk gospodarczych związanych z nadmiernie sztywnym podejściem regulacyjnym.
Polityka Unii wobec sektora motoryzacyjnego nie ogranicza się przy tym do podnoszenia ceł na import, zwłaszcza z Chin. Bruksela sięga po szerszy zestaw instrumentów: wspiera lokalną produkcję baterii i kluczowych komponentów, wprowadza większą elastyczność w rozliczaniu norm emisyjnych oraz uruchamia programy wsparcia badań i rozwoju. Celem jest skrócenie łańcuchów dostaw i ograniczenie zależności technologicznej od Azji. Skuteczność tych działań pozostaje jednak niepewna, ponieważ ich efekty będą widoczne dopiero w średniej perspektywie.
Najbardziej dotkliwe konsekwencje kryzysu widoczne są na rynku pracy. Europejski sektor motoryzacyjny zapewnia zatrudnienie około 13,8 mln osób, co stanowi ponad 6 procent wszystkich miejsc pracy w Unii. W samej produkcji pracuje ponad 3 mln ludzi, a kolejne miliony w sektorze dostawców i usług okołomotoryzacyjnych. W 2024 roku ogłoszono likwidację dziesiątek tysięcy etatów, głównie w firmach produkujących komponenty do silników spalinowych. Szacunki wskazują, że w latach 2024–2026 zagrożonych może być od 70 do nawet 100 tys. miejsc pracy, jeśli restrukturyzacja będzie postępować w obecnym tempie.
Jedyną szansę na przetrwanie mają dziś wytwórcy niszowi, dla których cena i prestiż pozwalają utrzymać rentowność mimo globalnych turbulencji. Ferrari, Bentley, Lamborghini czy Porsche mogą liczyć na lojalność klientów i segment luksusowy, który wciąż jest odporny na presję cenową. Nie oznacza to wcale, że w zmaganiach z Chińczykami wyjdą obronną ręką.
W tym kontekście powraca pytanie, czy europejskich producentów samochodów należy żałować? Odpowiedź powinna być jednoznaczna: NIE. Ich obecna sytuacja nie jest skutkiem nagłego wstrząsu ani wyłącznie efektem decyzji politycznych, lecz rezultatem wieloletnich zaniedbań strategicznych, opóźnionych inwestycji i wiary w trwałość modelu, który przestał odpowiadać globalnym realiom. Unia Europejska, łagodząc część własnych regulacji, już wykonała krok w stronę przemysłu. Teraz odpowiedzialność leży po stronie samych koncernów. Jeśli nie wykorzystają tego czasu na realną odbudowę konkurencyjności. Europa straci swój przemysł motoryzacyjny oraz iluzję, że był on nie do zastąpienia.
→ oprac. red.
27.12.2025
• zdjęcie ilustracyjne: Freepik
Unia europejska już wszystko straciła. Bohaterami unii są teraz nadęte pyszałki, europosłowie, a wśród nich wielu lawirantów, wręcz przygłupich miglanców, których nikt przy zdrowych zmysłach nie zatrudniłby w jakiejkolwiek firmie.